Знайомтесь: діючий лінійний пілот цивільної авіації Дмитро Еннанов. Уродженець Бучі. Навчався в Ірпінській середній школі №4. Перша вища освіта інженер-штурман, друга інженер-пілот. Обидві освіти отримав в Державній академії цивільної авіації м. Санкт-Петербурга. Літав штурманом на Ту – 154. Пройшов спеціалізовану перепідготовку у Швеції на літак «Боїнг» 737-500 та Голландії «Аербас» 319-320.

12 квітня 2014 року саме у своє професійне свято,  вже як командир повітряного судна, здійснив свій перший рейс.

Читачам ми пропонуємо ознайомитися з найбільш цікавими епізодами з льотних буднів – людей цієї героїчної і мужньої професії, які Дмитро занотовував у свій щоденник.

Учора я склав перший державний іспит. Завдання було пролетіти. на тренажері ТУ 154М за певним маршрутом. Я був призначений командиром екіпажу. Ми летіли за маршрутом Ростов – Мінеральні Води. Заступник декана особисто потис мені руку після приземлення. Запитань та зауважень до нас не було. Інструктор відмітив на після польотному розборі мої правильні дії та розподіл роботи серед членів екіпажу. Сказав, що зі мною він пов»язую особисті надії

Сьгодні двічі злітав до Москви. Обидва рейси пройшли у штатному режимі. Досвідчений командир похвалив мене, сказав, що у мене є професійна штурманська жилка. Приємно було це почути з вуст КВС, а він літає спочатку 90-х років. Навіть покійний мер Санкт-Петербурга Анатолій Собчак погрожував йому, що ніколи не буде КВС. А він й досі літає. Облітав півсвіту. Добре слово від таких людей свого роду стимул. І ти розумієш, що знаходишся на вірному шляху.

Мене зараховано в учбово-тренувальний центр. У ньому проходять підготовку співробітники авіакомпанії. Потім складатимуться фахові іспити на сертифікат. Кращі з них будуть направлені на навчання до Швеції на літак Боїнг 737.

Сьогодні складав теоретичний іспит. З 100 питань потрібно було відповісти на 80. Я правильно відповів на 98. Теорію пройшов. До Стокгольму на тренажер Боїнг летимо на місяць.

На тренажері відпрацьовуються можливі відмови. Пожежа шасі – це дрібнички, відмова одного з генераторів – теж не проблема для польоту. А ось розгерметизація кабіни екіпажу та салону на висоті 10000 метрів та аварійне зниження лайнера – дух захоплює. Ми керували літаком у кисневих масках. Важко словами передати ті почуття, які охоплюють тебе коли на шаленій швидкості на літаку, який «лихоманить» з страшною силою, ти несешся до землі.. Це треба відчути.. А потім була відмова двох гідросистем. Тобто керувати літаком, щоб повернути штурвал вліво або вправо доводилося застосувати фізичну силу . Навантаження на руки було майже 60 кілограм. Ось де мені знадобилася моя фізична форма . Врешті- решт мені вдалося приборкати аварійний літак і здійснити приземлення.

. 17 серпня 2011 року, особлива дата для мене. Я почав літати на Боїнгу 737 у великому небі! Рейс був до Шереметьево. Коли я під’їзджав до літака, згадалося,скільки років я обслуговував лайнери на землі будучи авіатехніком, а тепер я член екіпажу і буду летіти на ньому! Рейс пройшов чудово! У Шереметьєво, було звалище літаків, тому перед посадкою нас поставили у велику чергу. На зворотньому шляху у небі були блискавки. З цікавістю дивився, як яскраве світло охоплювало пів неба!

Щойно прилетіли з Сочі. Туди рейс пройшов штатно.Взлетіли та приземлилися за розкладом. Але непередбачене трапилося пізніше. Я безпосередньо виконував взліт. Плавно відірвавши машину від смуги, я почав виконувати розворот. Потім у нас почала некоректно працювати висотна система. Набирати висоту не мали можливості. Задля безпеки ми почали кружити, віпрацьовуючи топливо для посадки у Сочі. Для цього необхідно було налітати у зоні майже 1.5 годин. Тому командир вирішив летіти до Домодєдова на висоті всього 3000 метри! Ось так ми пролетіли пів Росії з півночі на південь на цій висоті і здійснили штатну посадку! По боках взлітно-посадової смуги напоготові було чимало пожежних та інших аварійних служб. Майже, як у фільмі «Екіпаж»

За кілька годин потому за пасажирами прибув резервний борт. А ми вранці перегнали порожній літак знов таки на 3 тисячах метрах до нашого аеропорту. Зазвичай ми літаємо на 10-11.000 метрах. Тому політ на цій висоті – це виключення з правил.

Сьогодні був штатний рейс до Ростова. Я отримую моральне задоволення від кожного рейсу. На жаль, всі мої позитивні емоції зникли, коли я дізнався про катастрофу ЯК 42 під Ярославлем. Це жахлива трагедія, яка нам нагадує про те, що все може закінчитися в одну мить! Боляче усвідомлювати, що цих людей ніколи не повернути! Світла їм пам’ять.

Сьгодні 27 вересня 2011 року! .Знаменна для мене подія! Я здійснив свій перший міжнародний рейс. Пункт призначення місто контрастів Стамбул. Вдвічі приємно, що рейс проходив над рідними для мене місцями. Нарешті я побачив Київ з висоти 11000 метрів. Погода була чудова і я зміг роздивитися панораму міста, Олімпійський стадіон. Бачив також Гостомель, неподалік Ірпінь і рідну мою Бучу.

. Учора повинен бути у мене вихідний. Раптом дзвонить мій командир. Терміново потрібно летіти до Краснодару. Там зломався наш АН 148. Ми терміново мчимося на работу. Летимо туди порожніми. Політ пройшов штатно. Обидва рази взлітав та саджав літак особисто. Зараз буду спати і сьогодні ж вночі летіти до Єкатеринбургу. Зайвий раз переконуюсь, льотна робота– це тяжка праця без вихідних та свят.

. Сьогодні вночі злітав до Уфи. Політ пройшов нормально. Правда, при заході на свій аеродром був занадто сильний вітер на посадці. Літак кидало зі сторони в сторону. КВС дозволи мені особисто здійснити посадку. Правда, попотів чимало. Довелося інтенсивно попрацювати штурвалом та ричагами управління двигунів. Саме від таких польотів у складних метеоумовах отримуєш чималу порцію адреналіну. Навіть самому не віриться, що я самостійно пілотую Боїнгом 737, виконую як внутрішні, так і міжнародні рейси. . Льотна професія – це важка праця, де потрібно постійно працювати над собою і підвищувати свою майстерність.

Сьогодні вночі летав до Тюмені. Там уже мінус 17, справжня сибірська зима Під час польоту відмовив автопілот. Пролетіли Пермську зону, болтанка закінчилася, триває спокійний політ. Командир вийшов з кабіни. Я тільки взявся зробити необхідні записи у журналі, як раптово відключається автопілот, лайнер починає набирати висоту. Я миттєво зреагував,перейшов на ручне управління і стабілізував літак. Скоріш за все, це був банальний сбій автоматики, оскільки назад автопілот працював, як годинник.

Вчора повернувся зі Стокгольму. Були там менш ніж три доби, треть часу літали на тренажерах. Кожні півроку пілоти проходять перепідготовку, під час якої пілоти відпрацьовували усілякі відмови літака. Змоделювали авіакатастрофу Боїнг 737 у Амстердамі, а також випадок, який трапився в Красноярську. І лише дивом все це не закінчилося трагедією. Проаналізували допущені помилки і зрозуміли, як слід діяти у подібній ситуації. Саме для цього і потрібен авіа тренажер.

. Я майже щодня зайнятий вивченням інструкції по експлуатації літака Airbus. Літак цікавий. Філософія керування ним інша ніж на інших літаках. Замість штурвалу – джойстик.. На тренажер ми летимо 1 лютого до Амстердаму.

У амстердамському центрі перепідготовки ми почали відпрацьовувати усілякі відмови. Крім того виконували вправу, коли один з пілотів втрачає свідомість, а іншій самостійно саджає літак. Звичайно, все це трапляється несподівано. У даному випадку ми заходимо на посадку, я пілотую, ми стабілізовано йдемо по глиссаді. Раптом відключається автопілот і літак на шаленій швидкості починає летіти в землю. Як потім з»ясувалося, це командир по домовленості з інструктором відхилив ручку управління на пікирування імітуючи, втрачання свідомості, а його тіло випадково блокую органи управління літаком, нагадаю, що замість штурвалів на Аірбасі встановлені джойстики. Про їх попередню домовленість я навіть не здогадувався. Вихід з подібної ситуації лише один – йти на друге коло.. Я встановлюю двигуном режим виходу на друге коло, переводжу літак у набір і даю команду командиру Gear Up (Убрать шассі)-ноль эмоций Gear UP , Капітане!!! Gear Up. Щось Дмитре, мені зле… ледь промовив КВС.. Все зрозуміло, я залишився віч-на віч з позаштатною ситуацією і повинен діяти самостійно. Виконуючи маневр відходу на друге коло, доповів про ситуацію, що склалася на борту диспетчеру і приймаю рішення заходити на посадку. Попередньо викликавши бортпроводників, попросив їх надати першу медичну допомогу командиру, дізнатися чи є на борту лікар. Також замовив на землі швидку на момент нашої посадки. Мені в такій ситуації вдалося спокійно та впевнено приземлити лайнер.

Вперше свій день народження 22 лютого відзначав далеко від дому, у Амстердамі. Приємно було почути багато слів привітань на свою адресу. Звичайно, всі побажали мені стати КВС . А від колективу мені подарували модель найкращого у світі літака АНТОНОВ 225 МРІЯ у розфарбуванні авіакомпанії Антонов, бортовий номер 82060. Я МРІЮ СІСТИ ЗА ШТУРВАЛ «МРІЇ». Але головне, що крім Боїнга, я відтепер може себе офіційно вважати пілотом літака AIRBUS 319/320/321 найпопулярішими пасажирськими літаками у світі.

.Сьгодні виконав спарку до Калінінграду. Один з них став для меня ювілейним. Я налітав перші 1000 годин у великому небі. За цей час я отримав неоцінений досвід, отримав допуск до польотів на міждународних повітряних лініях, крім Боїнга перевчився на Аірбас. За першур тисячу я здійснив 221 рейс, перевіз майже 38000 пассажирів. Побував у багатьох аэропортах зокрема: Мурманськ, Архангельськ, Новий Уренгой, Тюмень, Челябінськ, Барнаул, Екатеринбург, Уфа, Пермь, Самара, Ростов, Краснодар, Мін Води, Анапа, Сочі, Геленджик, Казань, Київ, Одеса, Калінінград, Хельсинки, Стокгольм, Берлин, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прага, Карлові Вари, Женева, Амстердам, Лондон. Навіть самому не віриться, що за рік льотної роботи налітав першу тисячу годин. Головне, що ця професія стала сенсом мого життя. Без неба, без авіації не уявляю свого життя.

Popularity: 1% [?]